D1, most Vysočina u Velkého Meziříčí

Rozdíly mezi cementobetonovým (CB) a asfaltovým (AB) krytem vozovek

Rozdíly mezi cementobetonovým (CB) a asfaltovým (AB) krytem vozovek

Velmi často je v České republice vedena diskuse o tom, který typ krytu je vhodnější – cementobetonový nebo asfaltový? Rozdíly mezi oběma druhy krytu lze hodnotit ze dvou úhlů pohledu, a to jednak z hlediska správce, druhak z hlediska uživatele komunikace.

Rozdíly z hlediska správce komunikace

Hlavními výhodami CB krytu jsou:

  • Delší životnost bez nutnosti oprav (v případě dodržení kvality při výstavbě) – CB kryt má na zatížených komunikacích životnost 35-50 let oproti asfaltovému, který vydrží maximálně 10-15 let.
  • Minimální provozní náklady při správném návrhu konstrukce a správném provedení a s tím související menší počet uzavírek provozu.

Hlavními nevýhodami CB krytu jsou:

  • Složitější technologie oprav.
  • Delší doba trvání oprav.

Rozdíly z hlediska uživatele komunikace

Hlavními výhodami CB krytu jsou:

  • Zaručení dobrých protismykových vlastností.
  • Větší bezpečnost jízdy z důvodu absence "kolejí" jako na většině vozovek z asfaltových hutněných vrstev (uživatel ocení především za deště), protože CB kryt lépe odolává vysokému zatížení, které je dnes na hlavních tazích běžné.
  • Beton nepohlcuje světlo tak jako černý povrch asfaltového krytu, je tedy v noci bezpečnější.
  • Jízda po vozovce s betonovým povrchem je v letních slunečných dnech komfortnější, povrch nevykazuje tak vysoké teploty. Rozdíl teplot při srovnání mezi asfaltovým a betonovým povrchem může činit až 10 °C.
  • Menší četnost uzavírek a omezení provozu z důvodu údržby či rekonstrukce.
  • CB kryt je ekologickou technologií – nezatěžuje životní prostředí škodlivými výluhy.

Hlavními nevýhodami CB krytu jsou:

  • Hlučnost.
  • Schůdky na spárách.

Tyto nevýhody se ovšem týkají jen staré technologie betonáže v jedné vrstvě, bez kotev a trnů ve spárách.

V porovnání s asfaltovým krytem vykazuje cementobetonový kryt řadu předností. Jeho dlouhá životnost je však paradoxně to, co cementobetonovému krytu u uživatelů komunikací nejvíce škodí. V současné době je v ČR stále v provozu cca 200 km dálnic, na nichž byl betonový povrch položen před 30 a více lety v tehdejší době špičkovou technologií; na asfaltové mezivrstvě, se spárami bez kotev a trnů, s povrchem upraveným tzv. stráží (hlubokými příčnými vrypy silonovými a později ocelovými kartáči), která zajistila (a stále zajišťuje) velmi dobré protismykové vlastnosti a tedy bezpečnost jízdy, ale společně se schůdky na spárách způsobuje velkou hlučnost.

Schody na spárách na D1 (u Rousínova)

Schody na spárách na D1 (u Rousínova) - rok 1988, dílo vrcholného socialismu

Dodatečně kotvené spáry na D2 (za Brnem)

Dodatečně kotvené spáry na D2 (za Brnem), místy jsou i kompletně vyměněné desky

Tehdejší technologie pokládky CB krytů, tak jako i ostatní stavební technologie z té doby je v současné době překonána. Už od roku 1994 se v ČR budují cementobetonové kryty novou technologií – spáry jsou opatřeny trny a kotvami proti rozevírání spár a vzniku schůdků na spárách, makrotextura povrchu krytu je vytvářena vlečenou jutou, takže hlučnost je srovnatelná s hlučností na asfaltových krytech. Tím byly nedostatky cementobetonového krytu odstraněny, bohužel však většina veřejnosti vnímá a hodnotí cementobetonový kryt z pohledu uživatele D1, tedy vnímáním pohodlí jízdy na cementobetonovém krytu starém více než 35 let, který je na konci životnosti. Komfort jízdy po těchto starých CB krytech srovnává uživatel dálnice s komfortem jízdy na přilehlých asfaltových úsecích, na nichž byl kryt po dobu provozu již několikrát vyměněn a je tedy vybudován na vyšší úrovni, na úrovni znalostí současné resp. nedávné doby, ale samozřejmě za vyšší provozní náklady.

Nová technologie CB na D5 (u Nýřan)

Nová technologie CB na D5 (u Nýřan) - rok 1997

Pořizovací a provozní náklady

Je velmi obtížné dát jednoznačnou odpověď na poměr pořizovacích (stavebních) nákladů a to jak u nás, tak i v zahraničí, vždy záleží na výsledcích nabídkového řízení (veřejné soutěže). Cena díla je ovlivňována řadou faktorů – blízkostí obaloven asfaltových směsí, zdrojů kameniva, počtem uchazečů o zakázku apod. Existují stavby, na nichž je cementobetonový kryt levnější než asfaltový, ale jsou stavby, kde je tomu naopak; vyšší ceny cementobetonového krytu jsou způsobeny i tím, že je na trhu méně stavebních firem, které je provádí a tím i menší konkurence. Provozní náklady vychází jednoznačně ve prospěch cementobetonového krytu. Zkušenosti z výstavby a provozu zatížených vozovek dokazují, že při kvalitním provedení zajistí tuhá vozovka dlouhou životnost při stejném komfortu jízdy jako na asfaltových krytech a je tedy ekonomickým přínosem pro provozovatele.

Při výstavbě silniční a dálniční sítě najdou samozřejmě vždy uplatnění oba druhy krytu; k volbě, který z nich je pro příslušnou stavbu a konkrétní úseky vhodnější, je třeba přistupovat velmi zodpovědně, při rozhodování je třeba zohlednit všechna hlediska (geologické podmínky, klimatické podmínky, intenzitu dopravního zatížení, požadavky na životnost vozovky a další).

Volba typu krytu

Existuje metodický pokyn, v němž se stanovuje priorita cementobetonového krytu na silně zatížených komunikacích, na nichž je průměrná denní intenzita dopravy vyšší než 7500 těžkých nákladních vozidel. Na komunikacích s průměrnou denní intenzitou dopravy mezi 3500 a 7500 těžkých nákladních vozidel bude volba krytu otázkou soutěže, přitom bude mít prioritu CB kryt, pokud nebude jeho cena vyšší o více než 15% ve srovnání s asfaltovým krytem. U komunikací s průměrnou denní intenzitou dopravy nižší než 3500 těžkých nákladních vozidel se uvažuje s asfaltovým krytem.

Na mostech CB tahů se v drtivé většině případů používá asfaltový kryt, a to z důvodů především finančních. Cementobetonový kryt by měl větší hmotnost a bylo by tudíž nutné dimenzovat nosné prvky mostu na větší zátěž, což by samozřejmě stavbu prodražilo. Výjimkou jsou některé mosty blízko státních hranic (např. na D2 či D5), kde kvůli plánovanému postávání těžkých nákladních vozidel, čekajících na celní odbavení, bylo přistoupeno k pokládce CB krytu i na mostovku a okolo ní. V opačném případě by se brzy projevily negativní účinky velkého zatížení na asfaltový kryt.

Jelikož má cementobetonový kryt jinou strukturu konstrukčních vrstev vozovky v porovnání s asfaltovým, což v důsledku znamená i rozdílnou výšku krytu, zachovává se při rekonstrukcích zpravidla typ krytu nezměněn. Takové rekonstrukce pak mohou proběhnout rychleji. Jen výjimečně se přistupuje k náhradě nevyhovujícího asfaltového krytu za cementobetonový, a to v případech, kdy mezitím nastala natolik významná změna intenzit dopravy, pro níž by již asfaltový kryt nebyl dlouhodobě únosný. Příkladem může být výměna původního asfaltového krytu za cementobetonový na Pražském okruhu (R1 515) v roce 2010, při příležitosti jeho prodloužení, tudíž očekávaného nárustu intenzit dopravy.

Konstrukční vrstvy asfaltového krytu

Konstrukční vrstvy asfaltového krytu

Detail pokládky CB na R1 (515)

Detail pokládky CB na R1 (515) v připojovacím pruhu - vidět jsou kotvy i trny


© 2002 – 2017 ceskedalnice.cz

info@ceskedalnice.cz | Poslední změna stránky: 22.06.2011 | RSS Novinky

Obsah stránek ceskedalnice.cz je chráněn autorským zákonem. Přepis, šíření nebo další zpřístupňování tohoto obsahu či jeho části veřejnosti, a to jakýmkoliv způsobem, je bez předchozího souhlasu autorů těchto stránek v rozporu s právním řádem České republiky.